Graças ao seu teste de condução e competências de engenharia, Giotto Bizzarrini foi contratado pela Ferrari em 1957. Lá, primeiramente ele afinou os modelos existentes e, finalmente, foi dada a responsabilidade de desenvolver uma nova linha de pilotos de GT. Ele estava ocupado desenvolvendo o 250 GTO, quando, juntamente com uma série de outras pessoas chave deixou a empresa na revolução palaciana infame de 1961. Juntos, os desertores formado ATS uma rival para Ferrari, em ambos os carros esportivos e corridas de monolugares, mas devido a opiniões divergentes, Bizzarrini deixou rapidamente o novo fabricante. Em seguida, ele trabalhou como consultor para o Conde Volpi para quem criou o Breadvan Ferrari e Lamborghini para Feruccio para quem projetou o motor V12 que seria potência esportiva dos carros Lamborghini para as próximas décadas.
Em 1962, ele juntou-se com Renzo Rivolta, que estava transformando sua empresa Iso em um fabricante de carros esportivos. Bizzarrini primeiro ajudou a desenvolver um chassi plataforma sofisticada para o "Iso Rivolta" 2+2 coupe. Ele foi então contratado para transformar o Iso Grifo A3 / L de dois lugares em uma máquina de corrida campeã, este foi certamente o seu maior aliado. Bastante independente de Iso, ele concebeu excepcionalmente a A3/C, que foi um Iso Grifo apenas no nome. Ambos os carros compartilhavam uma plataforma Rivolta de chassi encurtado e também a suspensão dianteira de duplos braços e o eixo DeDion. Comparando-se os produtos acabados, era difícil imaginar que ambos os carros tinham a mesma base.
Uma das prioridades Bizzarrini foi sempre o de montar o motor, tanto para trás no chassis para um bom equilíbrio de peso e com o A3/C, ele deu um passo à frente, o motor pertruded tão dentro da cabine que os distribuidores tinham de ser acessados através de pequenos trincos no painel. O motor em si foi um derivado do Corvette V8, que na especificação da concorrência produziu 405 cv impressionante. Bizzarrini trabalhou em estreita colaboração com Giorgietto Bertone Giugiaro para esculpir o A3/C de pele de alumínio. Sendo um carro de corrida, a principal prioridade era criar a pequena área frontal possível, mas mesmo assim o resultado foi bastante agradável aos olhos. Drogo construído o corpo para Bizzarrini.
Os dois Grifos estrearam no Turin Auto Show 1963 e foram, literalmente, um show a parte. O protótipo do carro de corrida foi vendida e ali e, em seguida, Bizzarrini também recebeu uma encomenda da American Ed Hugus, que queria uma raça Grifo A3 / C nos próximos Sebring corrida de 12 horas. O carro ainda tinha o emblema Iso, mas elas foram construídas pelos homens de Bizzarrini em sua própria oficina. Ao lado do carro de corrida, uma estrada que vai a versão do A3 / C também foi produzido. Nas mãos Hugus, o A3 / C fez a sua estreia em competição no início de 1964. Provou ser bastante competitivo, até que foi derrubado o leaderboard com problemas de transmissão. A caixa de câmbio teve que ser trocado duas vezes e o carro acabou por terminar em uma posição modesta, 39.
De volta à Europa, o A3/C primeiro também mostrou grande potencial e cronometrou o tempo um décimo mais rápido durante os testes de Le Mans. Um novo carro foi preparado para a corrida de Le Mans e foi a caminho de um final muito louvável que uma pastilha de freio mal instalada soltou e acabou rasgado o rotor em pedaços. Duas horas foram perdidas e o Grifo não poderia fazer melhor do que o décimo quarto. Era o começo de uma carreira muito bem sucedida na corrida, com destaque para uma vitória na classe de 1965 das 24 Horas de Le Mans. A imprensa foi, compreensivelmente, impressionada com o sucesso da corrida e mais ainda pela performance da estrada dos A3/Cs, que ainda embalados um soco de 365 bhp. Especialmente a exploração rodoviária recebeu aclamação universal.
No verão de 1965, a relação entre Rivolta e Bizzarrini rapidamente se deteriorou. O proprietário Iso Bizzarrini queria colocar o seu sucesso A3/C Stradale em produção em série, mas Bizzarrini estava muito mais interessado em melhorar continuamente o carro. As duas idéias conflitantes fizeram com que, eventualmente, os laços fossem rompidos. Bizzarrini era agora totalmente independente de Iso e enquanto continuava a entregar as peças, ele não foi autorizado a usar o nome do Grifo. A partir de então os carros foram comercializados como o Bizzarrini 5300 GT. Os carros de corrida recebeu a monniker Corsa e os carros de estrada foram colocados a targeta de "Strada". Não muito depois, a Strada foi juntado pelo modelo "América", que ostentou um corpo de fibra de vidro e uma dupla wishbone suspensão traseira.
Produção do GT 5300 durou até bem em 1968 e um total de 115 exemplares foram produzidos. Nesses anos, produziu três Bizzarrini 5300 GTS com um corpo e uma de corrida Targa pequeno dos pequenos motores '1900 GT Europa. Os esforços da empresa concentraram-se na corrida o P538 meados de motores de 1966 em diante. Não tinham nenhum substituto para o GT 5300 e em 1972 Bizzarrini foi forçado a fechar sua fábrica. Ele voltou para sua consulta e desde então tem produzido apenas uma série de protótipos one-off.
Destaque é um Bizzarrini 5300 GT Strada, fabricados e vendidos para um proprietário da Suíça em 1968. Na década de 1980, foi completamente restaurado sob a supervisão do próprio Bizzarrini. Desde então tem sido meticulosamente mantido e foi apresentado em uma condição absolutamente fabuloso em 2007 Concorso d'Eleganza Villa d'Este, da onde são os retratos desse artigo.
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